Hochgeschwindigkeitszug (oft als „HSR“ abgekürzt) ist eine Form des Bahnverkehrs, bei der Züge mit einer Geschwindigkeit von mindestens 250 km/h (160 mph) auf eigens dafür gebauten Gleisen verwendet werden. Die schnellsten Züge erreichen Geschwindigkeiten von über 400 km/h (250 mph), obwohl die Höchstgeschwindigkeiten im täglichen Betrieb oft auf 300 km/h (190 mph) oder weniger begrenzt sind. Die meisten Definitionen umfassen auch modernisierte Altgleise, wenn die Geschwindigkeit im Verkehrsdienst 200 km/h (120 mph) oder höher beträgt, und einige Hochgeschwindigkeitsbahndienste enthalten keinerlei speziell gebaute Gleise. Viele Eisenbahn-Enthusiasten wie Hochgeschwindigkeitszüge wegen ihrer schlanken stromlinienförmigen Designs, die die Effizienz verbessern und den Luftwiderstand reduzieren sollen, ihre auffälligen "Schnauzen", die den Tunnelboom eliminieren, ihre Modernität und natürlich ihre atemberaubende Geschwindigkeit!
Hochgeschwindigkeitszüge sind oft schneller als Fliegen, wenn man die Zeit für den Weg zum Flughafen und die Sicherheitskontrollen sowie die meist schnelleren Boarding-Prozeduren bei Zügen berücksichtigt. Dies gilt insbesondere für Fahrten zwischen relativ nahe gelegenen Städten, und in den Regionen, in denen der Hochgeschwindigkeitsverkehr am weitesten verbreitet ist (Westeuropa und Ostasien), liegen viele große Städte in unmittelbarer Nähe zueinander. Eine Zugfahrt ist in der Regel schneller als mit dem Flugzeug, wenn sie drei Stunden oder weniger dauert. Und natürlich können Sie während Ihrer Reise die Landschaft genießen, was Sie normalerweise nicht tun würden, wenn Sie mit dem Flugzeug reisen.
Viele Hochgeschwindigkeitszüge zielen darauf ab Geschäftsreisende und die Tarifstruktur und die Annehmlichkeiten an Bord (z. B. WLAN, ein Platz zum Aufhängen eines Anzugs) spiegeln dies in der Regel wider.
Die überwiegende Mehrheit der Hochgeschwindigkeitszüge sind elektrische Triebzüge (EMUs), d. h. sie werden elektrisch angetrieben und haben ihre Antriebskraft über den größten Teil oder den gesamten Zug verteilt, anstatt in einer einzigen Lokomotive konzentriert zu sein. Dies hat mehrere technologische Vorteile und bedeutet, dass ein Design, bei dem einige Fahrgäste, die direkt hinter dem Fahrer sitzen, durch die Frontscheibe die Gleise sehen können, einfach zu implementieren ist und bei einigen deutschen ICEs durchgeführt wurde.
Geschichte
Die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke war Japan's Shinkansen (auf Englisch oft Bullet Train genannt; tatsächliche Übersetzung "neue Stammlinie"), mit seiner ersten Linie, der Tōkaidō Shinkansen, fertiggestellt im Jahr 1964 - pünktlich zum diesjährigen Olympische Spiele in Tokio. Bei seiner ersten Fertigstellung beförderte es Passagiere zwischen den Städten von Tokio und Osaka in der damaligen Rekordzeit von 4 Stunden, im Vergleich zu den 6 Stunden 10 Minuten, die die Fahrt auf herkömmlichen Bahnstrecken dauerte. Seitdem hat sich die Technologie erheblich verbessert, wobei die Reisezeit am schnellsten ist Nozomi Züge zwischen Tokio und Osaka brauchen jetzt 2 Stunden 22 Minuten, und die Betriebsgeschwindigkeit der Shinkansen-Züge wurde von 210 km/h (130 mph) bei der Eröffnung 1964 auf 320 km/h erhöht.
Über ein Jahrzehnt blieb der Shinkansen das einzige Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt, bis die erste Linie der Zug nach Grande Vitesse (TGV) in Frankreich 1981, das den Geschwindigkeitsrekord des Shinkansen brach und ein neues Zeitalter des Bahnverkehrs in Europa einleitete. In der Folge führten viele europäische Länder ihre eigenen Hochgeschwindigkeitszüge ein, die ersten außerhalb Frankreichs waren Deutschland's Intercity-Express (ICE) im Jahr 1991, der wiederum den Geschwindigkeitsrekord des TGV brach, bevor Frankreich ihn zurückbekam. Heute wird Europa von einem ausgedehnten Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken bedient und ist der einzige Ort, an dem ein System auf kontinentaler Ebene entwickelt wird. Tatsächlich sind die Grenzen für Hochgeschwindigkeitszüge an vielen Orten in Europa so nahtlos, dass sie kaum wahrnehmbar sind. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa hat den Fernverkehr revolutioniert. Viele der ehemals verkehrsreichsten Flugkorridore der Welt gehören nun zu den beliebtesten Hochgeschwindigkeitsstrecken. Das Europäische Union nimmt eine immer aktivere Rolle in der Bahnpolitik ein und versucht, - manchmal bewusst wegen ihrer Unvereinbarkeit gewählte - inkompatible nationale Standards zu vereinheitlichen und den grenzüberschreitenden offenen Zugang zum Schienennetz zu erleichtern. Die EU räumt auch bestimmten Eisenbahnkorridoren Priorität ein und stellt Mittel für deren Verbesserung bereit.
Andere ostasiatische Länder haben versucht, dem Erfolg der Hochgeschwindigkeitszüge in Japan und Europa durch den Aufbau eigener Netze nachzueifern. Bestimmtes, China auf Baukurs neuer Bahnstrecken und verfügt nun über das längste Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt, inklusive einer "internationalen" Anbindung an Hongkong die 2018 abgeschlossen wurde. Auch andere Länder sind mit ins Spiel gekommen: Die Türkei ist das erste Land außerhalb Ostasiens oder Europas mit HSR, Saudi-Arabien und Marokko waren die ersten Länder in der MENA-Region (Middle East North Africa) mit hoher Geschwindigkeit Schiene. Viele andere Pläne wurden aufgrund der Wirtschaftskrise 2008 abgesagt oder vielleicht auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt. Geschwindigkeitsrekorde für Schienenfahrzeuge werden immer noch aufgestellt und je nachdem, was man zählt, halten entweder Frankreich (schnellstes Rad auf Schienen), Japan (schnellste Magnetschwebebahn) oder eine von Siemens gebaute Lokomotive auf deutschen Gleisen (der französische Rekord liegt bei einem Vielfachen) Einheit, kein lokomotivbespannter Zug), der heute zum Zug des Railjets der ÖBB eingesetzt wird.
Kipptechnik
Einer der teuersten Faktoren zur Begrenzung der Geschwindigkeit ist der Kurvenradius. Viele Bahnstrecken wurden im 19. Jahrhundert entlang von Flusstälern oder anderen Merkmalen gebaut oder mussten nicht in das Land bestimmter Grundbesitzer eingreifen und sind daher eher kurvig. In bergigen Gegenden wurden die Strecken manchmal bewusst kurvig gebaut, damit schwere und leistungsschwache Dampfzüge die Hänge erklimmen konnten, manchmal mit Spiralen, in denen lange Züge über sich selbst fuhren. Ingenieure in mehreren Ländern hatten die Aufgabe, Züge schneller auf bestehenden oder nur mäßig ausgebauten Gleisen fahren zu lassen, um entweder HSR früher an mehr Menschen zu liefern oder die entmutigenden Investitionen für Neubauten zu vermeiden. England, das ein kurviges altes Netzwerk hatte, aber zu dieser Zeit nicht viel für Infrastruktur ausgeben wollte, und Italien, das die Alpen im Norden und den Apennin entlang seines Rückens hat, standen an der Spitze dieser Entwicklung. Beide Länder sahen die Lösung in einem kippenden Zug, um die seitlichen Kräfte zu verringern, ähnlich wie es Motorradfahrer tun. Es gab die Frage der "aktiven Neigung", d.h. die Waggons werden durch Motorenhydraulik usw. gekippt, oder die "passive Neige", bei der die Waggons durch die Trägheit des in die Kurve einfahrenden Zuges bewegt werden. British Rail entwickelte mit dem „Advanced Passenger Train“ oder APT den ersten Zug mit aktiver Neigung im Personenverkehr. Allerdings war die APT von Kinderkrankheiten geplagt, darunter Reisekrankheit, die Journalisten bei einem Testlauf erlebten, und so wurde das Projekt abgebrochen und die Patente an italienische Unternehmen verkauft. Die Italiener entwickelten inzwischen eine Reihe von Zügen, zunächst mit passiver Neigetechnik namens "Pendolino", die in vielen Sprachen zum Gattungsnamen für Neigezüge geworden ist, obwohl sie noch immer markenrechtlich geschützt ist. Italienische Neigezugtechnik genießt einen guten Ruf und wird unter anderem auf die Britischen Inseln exportiert. Nicht alle Neigezüge erfüllen die gängigen Definitionen von Hochgeschwindigkeitszügen, aber sie sind normalerweise die schnellsten Züge auf einer bestimmten Strecke. In einigen Ländern - insbesondere in Deutschland - gab es Probleme mit bestimmten Neigezügen, die zur Deaktivierung des Neigemechanismus oder zur vorzeitigen Außerbetriebnahme führten.
Nach Region und Land
Im Allgemeinen sind Hochgeschwindigkeitsbahnnetze am weitesten entwickelt in Ostasien und westlich Europa.
Afrika
- Marokko begann ein Hochgeschwindigkeits-TGV-Dienst zwischen Tanger und Casablanca im Jahr 2018. Es wird betrieben von ONCF, die Staatsbahn.
Asien
China
- Siehe auch: Bahnreisen in China
- China Railway High-Speed (中国高速铁路) (CRH) – Die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Welt, die bieten Schlafkabinen auf längeren Strecken aufgrund der großen Entfernungen. Grenzüberschreitende Dienste laufen über Guangzhou und Shenzhen zum Bahnhof West Kowloon in Hongkong. Pläne für andere internationale Strecken wurden angekündigt, aber bis 2018 wurde noch nicht mit dem Bau begonnen.
Japan
- Siehe auch: Bahnreisen in Japan
- Shinkansen (新幹線), auch bekannt als Hochgeschwindigkeitszug. Der ursprüngliche Hochgeschwindigkeitszug, der von den JR-Unternehmen betrieben wird, die die privatisierten Nachfolger der japanischen Staatsbahnen sind. Die Züge sind schnell, sauber und pünktlich, aber die Preise sind höher als in Europa oder anderen asiatischen Ländern. Das Netz erreicht zwar alle Hauptinseln Japans, weist jedoch nur wenige Verbindungen senkrecht zur Hauptlänge der Hauptinseln auf und bedient erst die südlichste Spitze von Hokkaido im Jahr 2016 mit Erweiterungen, um den größten Teil der Insel abzudecken, die schrittweise bis Anfang der 2030er Jahre eröffnet werden sollen. Während Japans altes Eisenbahnnetz auf eine Spurweite von 1.067 mm (42,0 Zoll) ausgelegt ist, werden alle Shinkansen-Linien aufgrund der höheren Anforderungen schnellerer Züge auf Normalspur gebaut.
Saudi-Arabien
Eine Linie verbindet Mekka und Medina Berichten zufolge sind die Züge jedoch für Nicht-Muslime genauso gesperrt wie die Städte.
Südkorea
- Hauptartikel: Hochgeschwindigkeitsbahn in Südkorea
Der Hochgeschwindigkeitszug in Südkorea ist eine gute und schnelle Möglichkeit, um an die Orte zu gelangen, die er abdeckt. Seien Sie jedoch bereit, etwas kostspielige Fahrpreise zu zahlen.
- Korea Zug eXpress (한국고속철도) (KTX). Der KTX wird oft als eine einheimische koreanische Entwicklung beworben, obwohl er in Wahrheit vom TGV abgeleitet ist. Insbesondere die Strecke Seoul - Busan trug dazu bei, Staus auf einer der verkehrsreichsten Autobahnen des Landes zu verringern und Flüge auf einem der verkehrsreichsten Flugkorridore der Welt zu reduzieren. Vorschläge für einen Unterwassertunnel nach Jeju werden aufgrund der immensen Popularität der Insel und der Belastung der Flüge nach Jeju auf die Inlandsflughäfen unterschiedlich gemacht.
Taiwan
- Taiwan Hochgeschwindigkeitszug (台灣高速鐵路) (THSR), gebaut mit japanischer Shinkansen-Technologie. Eine einzige Linie verbindet den Norden und Süden der Insel entlang ihrer Westküste. THSR hat Inlandsflüge stark reduziert. Frühbucher-Tarife bieten Rabatte von bis zu 35% des regulären Walk-Up-Tarifs, was geringer ist als der Unterschied zwischen Early-Bird- und Walk-Up-Tarifen in Europa, aber immer noch ungewöhnlich für ostasiatische HSR.
Truthahn
Türkische Staatsbahnen' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (buchstäblich Hochgeschwindigkeitszug) betreibt zwei Strecken mit Ursprung in Ankara. Man verbindet mehrere Stationen auf beiden Seiten des Bosporus in Istanbul über Eskişehir und der andere zweigt von dieser Linie ab, um zu dienen Konya. Karten tendenziell eher erschwinglich (z. B. 86 Lira für eine einfache Fahrt von Istanbul nach Konya), aber Züge können ziemlich schnell ausgebucht sein, also sollten Sie im Voraus buchen, obwohl die Preise fest sind. Der Ausbau des Netzes sowie der Bau sind in Planung.
Usbekistan
Eine 334 km lange Linie verbindet drei große Städte in Usbekistan. Aus der Hauptstadt Taschkent, Züge fahren mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h (160 mph) bis Samarkand und Buchara. Züge werden auf russischer Spurweite betrieben von Usbekistanische Eisenbahnen.
Europa
- Siehe auch: Bahnreisen in Europa
Grenzüberschreitend
Europa ist der einzige Kontinent mit einem wirklich internationalen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und verfügt daher über mehrere Betreiber, die mehrere Länder miteinander verbinden. Zwischen diesen Unternehmen besteht ein angemessenes Maß an Integration und Zusammenarbeit, sodass Fahrgäste für Fahrten, die mehr als ein Unternehmen nutzen und mehrere Grenzen überschreiten, Durchgangstickets kaufen können.
- Renfes AVE verbindet spanische Städte mit Zielen in Südfrankreich: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar verbindet die Vereinigtes Königreich zu Frankreich, Belgien und der Niederlande über die Kanaltunnel. Wichtige Städte bedient: Amsterdam, Avignon, Brüssel, Lille, London, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- Die Deutsche Bahn EIS in die meisten Nachbarländer Deutschlands (Österreich, Belgien, Frankreich, das Niederlande und Schweiz, jedoch nicht Luxemburg, Polen oder Tschechien). Großstädte außerhalb Deutschlands: Amsterdam, Basel, Bern, Brüssel, Innsbruck, Paris, Salzburg, Straßburg, Wien, Zürich.
- IZY ist ein kostengünstiger Nonstop-Service mit bis zu drei Zügen pro Tag zwischen Brüssel und Paris. Sie sind im Besitz von Thalys, agieren aber als separate Marke mit eigenem Ticketing.
- Railjet Züge kreuzen von Österreich in einige Nachbarländer, nämlich die Tschechien, Deutschland, Ungarn und Italien, sind aber außerhalb Österreichs und Deutschlands aus Infrastrukturgründen auf 160 km/h (99 mph) begrenzt. Wichtige Städte bedient: Budapest, München, Prag, Venedig, Wien, Zürich.
- SNCFs TGV grenzüberschreitend in viele Nachbarländer Frankreichs, nämlich Belgien, Deutschland, Italien, Luxemburg, Spanien und der Schweiz (wo der Dienst bekannt ist als TGV Lyria). Die Verbindung zwischen Frankreich und Deutschland wird gemeinsam von der SNCF und der Deutschen Bahn betrieben, wobei ICE- und TGV-Züge auf beiden Seiten der Grenze verkehren. Eine ähnliche Vereinbarung besteht zwischen der SNCF und dem spanischen Unternehmen Renfe für Fahrten zwischen Frankreich und Spanien. Wichtige Städte, die außerhalb Frankreichs bedient werden: Barcelona, Basel, Brüssel, Frankfurt, Genf, Luxemburg, Mailand, München, Stuttgart, Turin
- Thalys verbindet Frankreich mit Belgien und den Niederlanden sowie Deutschland. Wichtige Städte, die bedient werden: Amsterdam, Antwerpen, Brüssel, Köln, Lille, Paris, Rotterdam
- Die schweizerische, deutsche und italienische Bahn betreiben gemeinsam eine Zugverbindung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (160 mph) von Frankfurt nach Mailand und einmal täglich zurück. Der Service ist gebrandmarkt als Eurocity-Express von DB, wird aber als normal angezeigt EuroCity im schweizerischen und italienischen Fahrplan. Tickets können gekauft und Fahrpläne in englischer Sprache bezogen werden bei Deutsche Bahn. Zwischenstopps beinhalten Mannheim, Karlsruhe, Basel und Bern, sowie mehrere Ferienorte in der Westschweiz.
Österreich
Während mehrere Neu- und Ausbaustrecken eine Konstruktionsgeschwindigkeit von 250 km/h aufweisen, ist die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit im täglichen Betrieb auf 230 km/h begrenzt, die von der bespannten österreichischen Lokomotive erreicht wird Railjet und EIS Züge betrieben von ÖBB (Österreichische Staatsbahnen) und Deutsche Bahn (Deutsche Staatsbahn). Die Tarifstruktur der ÖBB ähnelt der der DB, allerdings sind die Walk-Up-Tarife manchmal etwas günstiger.
Belgien
Aufgrund der geringen Größe des Landes konzentriert sich das Hochgeschwindigkeitsnetz Belgiens auf internationale Dienste, und dementsprechend werden alle Hochgeschwindigkeitsdienste des Landes von ausländischen Unternehmen betrieben (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF und Thalys) und nicht von der National Railway Company. Brüssel ist dennoch im Inland verbunden mit Antwerpen und Lüttich durch Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Frankreich
- Siehe auch: Bahnreisen in Frankreich
Die staatliche französische Eisenbahngesellschaft SNCF betreibt die berühmte Zug nach Grande Vitesse (TGV) zu den meisten größeren Städten des Landes, auf einem ausgedehnten Netz speziell gebauter Strecken (270-320 km/h) und teilweise auf älteren und viel langsameren Strecken. Es gibt auch einen kostengünstigen Hochgeschwindigkeitsdienst der SNCF, der jedoch vom TGV getrennt ist, genannt separate Ouigo, die von Marne-la-Vallée (in der Nähe von Disneyland Paris) auf einigen Routen nach Norden, Westen und Süden. Die meisten Linien sind an einem Ende mit einem der großen Pariser Endhalte verbunden. Das einstmals rasante Neubautempo hat sich deutlich verlangsamt und Präsident Macron hat die Notwendigkeit öffentlicher Baumaßnahmen in Frage gestellt irgendein Hochgeschwindigkeitsstrecken über die bereits bestehenden hinaus.
Deutschland
- Siehe auch: Bahnreisen in Deutschland
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) bedient viele Städte in ganz Deutschland, obwohl das Netz etwas weniger gut ausgebaut ist als andere europäische Länder (aber schnell aufholen). Die älteren Intercity-Züge erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h und werden nicht als "Hochgeschwindigkeitszüge" vermarktet, obwohl ähnliche Züge in anderen Ländern diese Bezeichnung erhalten. Auf bestimmten Strecken gibt es „ICE Sprinter“, die nur in Großstädten halten und meist schnell genug sind, um für Geschäftsreisende attraktiver zu sein als Flugzeuge. Im Dezember 2017 eröffnete eine neue Linie, die die Reisezeit zwischen Berlin und München von sechs auf weniger als vier Stunden verkürzte, was zu einem enormen Anstieg der Fahrgäste führte. Die Linie beförderte in den ersten hundert Tagen eine Million Menschen. Die deutschen ICE-Züge folgen weitgehend einem sogenannten Taktfahrplan auf Deutsch - das bedeutet im Wesentlichen, dass die Züge in regelmäßigen Abständen fahren (z. B. ein Zug pro Stunde, jede halbe Stunde, alle zwei Stunden oder ähnliches), was das Auswendiglernen von Fahrplänen erheblich erleichtert. Die Arbeiten zur Sicherstellung, dass die Verbindungen an wichtigen Umsteigebahnhöfen (wie in der Schweiz) "perfekt passen" werden ab 2020 und werden voraussichtlich nicht annähernd abgeschlossen sein bis 2030.
Italien
- Siehe auch: Bahnreisen in Italien
Italien wird von zwei Hochgeschwindigkeitsbahngesellschaften bedient. Das Frecciarossa wird betrieben von Trenitalia, die staatliche italienische Eisenbahngesellschaft. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ist ein privates Unternehmen, wobei Ferrari einer der Investoren ist. Sie bedienen ihre Strecken mit einem vom TGV abgeleiteten Zug, der als . bekannt ist Italo.
Niederlande
- Siehe auch: Bahnreisen in den Niederlanden
Aufgrund seiner geringen Größe konzentriert sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Niederlanden hauptsächlich auf den internationalen Verkehr. Die Niederlande verfügen über eine eigene Hochgeschwindigkeitsstrecke und eine Reihe verbesserter traditioneller Eisenbahnstrecken. Die Dienste werden betrieben von Deutsche Bahn und Thalys, anstatt von Nederlandse Spoorwegen. Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge verkehren zwischen Amsterdam und Rotterdam Zentrale Bahnhöfe, über Flughafen Schiphol, und über die Grenze nach Belgien. Eurostar startete 2018 in Amsterdam und Rotterdam. ICE-Züge aus Deutschland verkehren auf traditionellen Geschwindigkeitsstrecken. Ende 2012/Anfang 2013 verkehrte kurzzeitig ein Zug unter dem Namen „Fyra“ als niederländischer Hochgeschwindigkeitszug, der jedoch aufgrund technischer Probleme nach knapp einem Monat eingestellt wurde. Seitdem werden die „Fyra“-Züge durch umgebaute Intercity-Wagen ersetzt, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit geringerer Geschwindigkeit verkehren (160 km/h gegenüber 300 km/h bei Thalys und Eurostar). Neue Züge mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit sollen ab 2020 die Intercity-Wagen ersetzen.
Russland
Russische Eisenbahnen Sapsan (Сапсан) hat Dienstleistungen von Moskau zu St. Petersburg. Die Linie zu Nischni Nowgorod wurde früher von Sapsan-Zügen bedient, jetzt aber von der etwas langsameren Strizh (триж) mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Einige Strizh-Linien fahren inzwischen bis nach Berlin. Einige andere Linien sind entweder im Bau oder in Planung, darunter die Moskau–Kasan Strecke, die möglicherweise der erste Abschnitt einer Hochgeschwindigkeitsstrecke sein könnte Peking.
Spanien
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) ist eines der größten Systeme der Welt, an zweiter Stelle nach China in der Gesamtlänge. Während die Wirtschaftskrise seit 2008 den Neubauboom vorerst gebremst hat (und die Verbindung nach Portugal auf unbestimmte Zeit eingestellt wurde), hat Renfe die Preise gesenkt, um die Passagierzahlen aufrechtzuerhalten. Neben AVE gibt es auch Avant mit Höchstgeschwindigkeiten bis 250 km/h. Die spanische Hochgeschwindigkeitsbahn verkehrt auf Normalspur, um die Kompatibilität mit dem französischen Netz zu gewährleisten, aber es gibt Züge, die auf das alte Breitspurnetz umsteigen können.
Schweiz
Die Schweiz, klein, kompakt und sehr gebirgig, verfügt über keine Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Ausnahme von zwei Tunneln, die hauptsächlich für den Güterverkehr bestimmt sind, obwohl sie EIS und TGV Züge aus Deutschland bzw. Frankreich, die klassische Linien nutzen. Der Lötschberg-Basistunnel ermöglicht auf seiner Länge von 35 km eine Zuggeschwindigkeit von 250 km/h. Ebenso ist der Gotthard-Basistunnel, der hauptsächlich für Güterzüge vorgesehen ist, mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 250 km/h eine „Hochgeschwindigkeitsstrecke“. Sie verkürzt viele Fahrten durch die Alpen um eine halbe Stunde und entlastet trotz ihrer geringen Länge im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken Frachtengpässe. Inzwischen hat die Schweizerische Staatsbahn SBB rollendes Material mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erworben, das unter dem Namen "Giruno" (abgeleitet vom rätoromanischen Wort für Bussard) auf internationalen Strecken von/nach Italien über den Gotthard-Basistunnel vermarktet wird. Auch für Deutschland und Österreich soll der Zug irgendwann 2020 oder 2021 zugelassen werden.
Vereinigtes Königreich
- Siehe auch: Bahnreisen in Großbritannien
Großbritannien hat eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen dem Bahnhof London St Pancras und dem Kanaltunnel. Der Inlandsverkehr wird auf der Linie betrieben von Südost-Highspeed zwischen London und mehrere Städte in Kent. Die Züge, die den Spitznamen "Speer", verkehren mit 140 mph (225 km/h). Andere Intercity-Strecken, die als "High-Speed" oder "Express" vermarktet werden, sind langsamer und verkehren im Allgemeinen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 mph (200 km/h). Tatsächlich neue Intercity inter Züge, die auf zwei Hauptstrecken eingeführt werden, sind in der Lage, 140 Meilen pro Stunde zu erreichen, sind jedoch aufgrund von Infrastrukturbedenken auf 200 Meilen pro Stunde begrenzt. Obwohl ein nationales Hochgeschwindigkeitsbahnnetz vom Parlament genehmigt und im Bau ist, soll es erst 2026 eröffnet werden, mit später Eröffnung der Phasen 2027 und 2033.
Andere Länder und Regionen
Während in Kanada und Australien Hochgeschwindigkeitszüge vorgeschlagen wurden, bedeutet die Popularität des privaten Autobesitzes und des Flugverkehrs sowie der politischen Auseinandersetzungen, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf absehbare Zeit wahrscheinlich ein ferner Traum bleiben werden.
In dem Vereinigte Staaten, Amtraks Acela Express auf dem Nordostkorridor zwischen Boston und Washington verfügt über Züge, die kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h erreichen, aber aufgrund seiner relativ niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit nicht allgemein als Hochgeschwindigkeitsdienst angesehen werden. California High-Speed Rail (CAHSR) wird in Kalifornien gebaut, um die Zentraltal Städte von Bakersfield und Merced über Fresno, mit Fertigstellung voraussichtlich im Jahr 2029. Die in Privatbesitz befindliche Texas Central Railway erwirbt unterdessen aktiv Land, um eine Shinkansen-Linie (in Partnerschaft mit Japan Rail) zu bauen Dallas und Houston in weniger als 90 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 205 mph (330 km/h). Die Fertigstellung wird optimistisch im Jahr 2024 erwartet.
Indien begann 2017 mit dem Bau seiner ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke mit japanischer Shinkansen-Technologie einschließlich Normalspur, obwohl die indische Breitspur in Indien und Pakistan mit Abstand die meistgenutzte Spurweite ist und andere internationale Verbindungen von geringer Bedeutung sind.
In anderen Teilen der Welt werden Hochgeschwindigkeitsverbindungen oft als Teil einer größeren Infrastrukturinvestition „angekündigt“ und später stillschweigend eingestellt.
Tickets und Preise
Eisenbahnen, die Hochgeschwindigkeitsstrecken betreiben, haben in vielerlei Hinsicht eine Seite aus dem Spielbuch der (schnörkellosen) Luftfahrt genommen. Dies bedeutet einen Schwerpunkt auf schnelle Durchlaufzeiten sowie ein Ticketing-System, das sowohl die Auslastung als auch den Umsatz maximieren soll. Seien Sie als Kunde auf zwei Dinge vorbereitet: relativ niedrige (und viel beworbene) Sonderangebote für Züge außerhalb der Stoßzeiten oder Frühbucher und hohe Walk-Up-Tarife. Besonders berüchtigt dafür sind SNCF und DB mit Fahrkarten „ab“ 29 oder gar 19 Euro, die aber am Reisetag oder im Zug weit in den dreistelligen Bereich reichen. In Großbritannien gilt das Gleiche sogar für Nicht-Hochgeschwindigkeitszüge.
Japan hingegen bietet relativ wenige Rabatte und vergleichsweise hohe Festpreise. In Südkorea haben Hochgeschwindigkeitszüge Festpreise, die deutlich teurer sind als konventionelle Züge, aber dennoch deutlich günstiger als in Japan. In Taiwan haben Hochgeschwindigkeitszüge Frühbuchertarife, die bis zu 35% Rabatt auf den Walkup-Tarif bieten. Dies ist eine deutlich geringere Spanne als beispielsweise in Frankreich oder Deutschland, aber eine Abkehr von der früheren Festpreispolitik unabhängig vom Buchungszeitpunkt. Japan, Südkorea und Taiwan bieten alle Bahnpässe an, die nur von ausländischen Touristen genutzt werden können, und diese können verwendet werden, um den Schaden zu begrenzen, wenn Sie planen, viele Fernreisen zu unternehmen, aber es lohnt sich im Allgemeinen nicht, wenn Sie planen sich an eine Stadt oder deren unmittelbare Umgebung zu halten.
Nimmt man den Durchschnitt aller verkauften Tickets, sind HSR-Tickets in Spanien, Frankreich und Deutschland ähnlich teuer, in Japan jedoch deutlich teurer. Der Acela Express, der den Nordostkorridor bedient, ist noch teurer (auf Kilometerbasis) als der Shinkansen.
Hochgeschwindigkeitszüge in China sind für den durchschnittlichen Arbeiterchinesen sehr teuer, aber für westliche Verhältnisse recht günstig.
Außerdem gibt es in vielen Ländern Rabattkarten mit einer Jahresgebühr (z. B. etwa 60 €). Mit einer Rabattkarte (z. BahnCard[toter Link] in Deutschland) erhalten Sie einen Rabatt von 25 % bzw. 50 % (je nach Karte) auf den Fahrpreis. Es gibt oft - viel beworben - kurzfristige Versionen solcher Rabattkarten, die sich nach einigen Reisen lohnen können, aber lesen Sie das Kleingedruckte sorgfältig, da sie oft rechtzeitig gekündigt werden müssen, damit sie nicht zu einem Jahresabo werden.
Viele Hochgeschwindigkeitsbahnen sind zu einem Drei-Klassen-System zurückgekehrt, das in den 1950er Jahren in Europa mit der Abschaffung der (alten) ersten Klasse und der „Hochstufung“ der zweiten und dritten Klasse abgeschafft wurde. In vielen Hochgeschwindigkeitszügen bietet sogar der reguläre „Wagen“ oder die „zweite“ Klasse mehr Komfort als ihre Entsprechung in langsameren Zügen. Aber wenn du (oder dein Angestellter) bereit sind, Top-Euro zu berappen, können Sie Business Class, Premium Class, Club Class oder einen der verschiedenen Namen bekommen, die sich die Marketingabteilung ausgedacht hat. Ob das zusätzliche Geld es wert ist, hängt von Ihrer Wahrnehmung und von den verschiedenen Betreibern ab, aber enthaltene Boni (wie Zeitungen, Frühstück oder Kaffee) werden normalerweise auf der Website des Betreibers ausgeschrieben und sie zeigen normalerweise auch Bilder ihrer "Prämie" Sitze. Auch verschiedene Bahnen haben Kundenbindungsprogramme, die Meilen für Fluggesellschaften nicht unähnlich sind. Diese lohnen sich in der Regel nur, wenn Sie häufig mit einem Anbieter unterwegs sind, wobei sich Rabattkarten zum günstigen Preis nach ein oder zwei Fahrten amortisieren – wenn Sie also nicht vergessen, rechtzeitig zu kündigen.
Einige Betreiber haben Kundenbindungsprogramme gestartet, die denen in der Luftfahrt nicht unähnlich sind. Im Gegensatz zu Fluggesellschaften sind Bahnbetreiber jedoch noch keine weitreichenden Kooperationen eingegangen, sodass Sie von Ihrem Vielreisenden-Status wahrscheinlich nur in dem Land profitieren, in dem die jeweilige Bahn tätig ist. Eine Ausnahme von dieser Regel ist Bahnteam, ein Zusammenschluss der wichtigsten west- und mitteleuropäischen Bahnen (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International und NMBS/SNCB), der einige Lounges in wichtigen Drehkreuzen anbietet, aber nicht zum Beispiel bieten Prämienpunkte an, die für das DB-Treueprogramm auf SNCF-Reisen gesammelt werden, wie es ähnliche Allianzen für Fluggesellschaften oft tun.
Bleib sicher
Statistisch gesehen ist die Hochgeschwindigkeitsbahn eine der sichersten Verkehrsmittel. Bahnreisen haben im Allgemeinen eine bessere Sicherheitsbilanz als Straßenreisen, wobei die Wahrscheinlichkeit, dass Autofahrer bei einem Unfall sterben, zehnmal höher ist als die von Bahnreisenden. Insbesondere dedizierte Hochgeschwindigkeitsschienen haben in der Regel keine Bahnübergänge, werden in der Regel mit den neuesten Sicherheitsmerkmalen gebaut und aufgerüstet und verlassen sich auf die modernste Technologie, um Unfälle zu vermeiden. Wenn die Systeme nicht versagen, ist es für den Fahrer unmöglich, die zulässige Höchstgeschwindigkeit versehentlich oder absichtlich zu überschreiten - tatsächlich waren einige hochkarätige Abstürze darauf zurückzuführen, dass das System zur Verhinderung übermäßiger Geschwindigkeiten für einen Testlauf deaktiviert oder noch nicht installiert wurde auf einer aktualisierten Legacy-Linie. Allgemein gilt, dass Bahnsicherungssysteme immer "auf der sicheren Seite versagen" (zB ein Signalbruch bedeutet "Halt") und auch die Sonderausstattung für HSR bildet keine Ausnahme von dieser Regel des 19. Jahrhunderts. Daher weisen Hochgeschwindigkeitsstrecken tendenziell bessere Sicherheitsbilanzen auf als konventionelle Eisenbahnstrecken. Als Beweis für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen hat der japanische Shinkansen seit Inbetriebnahme des Netzes noch nie einen tödlichen Absturz erlitten, nicht einmal bei schweren Erdbeben und Tsunamis.
Umweltaspekte
Das Reisen mit der Hochgeschwindigkeitsbahn gilt in der Regel als umweltfreundliches Fortbewegungsmittel, da die CO2-Bilanz fast immer geringer ist als die des Luftverkehrs, meist als die des Autofahrens und manchmal auch geringer als bei normalen Bahn- oder Busverbindungen. Dieser „Grüne“-Vergleich hängt natürlich davon ab, wie der eingesetzte Strom produziert wird. Auch der anfängliche Bau der Infrastruktur hat spürbare Umweltauswirkungen, was solche Vergleiche erschwert. Die meisten Bahnunternehmen beziehen ihren Strom aus einer Kombination von reinen Bahnkraftwerken und dem allgemeinen Netz. Aufgrund verschiedener technischer und wirtschaftlicher Überlegungen handelt es sich bei Bahnkraftwerken häufig um Wasserkraft-, Kern- oder Kohlekraftwerke, wobei Wind-, Solar- und Gaskraftwerke historisch gesehen eine marginale Rolle spielen. Aufgrund steigender Kraftstoffkosten und um den Bahnverkehr als „grün“ zu vermarkten, streben jedoch immer mehr Bahnunternehmen an, ihren Anteil an erneuerbarer Energie zu erhöhen. Länder wie Schweden oder die Schweiz liefern historisch gesehen einen Großteil ihres Bahnstroms aus Wasserkraft, während Frankreich auf Kernenergie setzt. Deutschland und China setzen stark auf Kohle, aber beide investieren seit der Jahrtausendwende stark in erneuerbare Energien.
Noch schneller
Magnetschwebebahn, oder Magnetschwebebahn, Züge haben das Potenzial, Geschwindigkeiten von über 600 km/h (370 mph) zu erreichen, hauptsächlich aufgrund der reduzierten Reibung durch das Schweben über der Strecke. Es sind nur sechs in Betrieb, alle in Japan, Südkorea oder China, und die meisten verkehren mit niedrigen Geschwindigkeiten von etwa 100 km/h (62 mph) als Teil eines öffentlichen Nahverkehrssystems innerhalb der Stadt. Das bemerkenswerteste System und das einzige Hochgeschwindigkeits-System im kommerziellen Betrieb ist das Shanghai Magnetschwebebahn (上海磁浮), die die 30,5 Kilometer lange Reise von Internationaler Flughafen Shanghai-Pudong zur Longyang Road in der Nähe des Stadtzentrums von Shanghai und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 431 km/h (268 mph), obwohl die Durchschnittsgeschwindigkeit 265 km/h (165 mph) beträgt.
Es sind keine Intercity-Magnetschwebebahnen in Betrieb, obwohl Japan die Eröffnung einer Magnetschwebebahn Shinkansen-Linie von Tokio nach . plant Nagoya bis 2027.